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Le Revard au premier temps de la crémaillère et des sports d’hiver

31/05/2026TémoignagesAix-les-Bains, crémaillère, Kronos8, Revard, ski, sport d'hiver, trainkronos

Le réseau ferroviaire savoyard a été établi entre 1854 et 1913. Il consistait à faciliter les échanges entre la France et l’Italie, ainsi qu’à contribuer au désenclavement de la Savoie. Une foule de projets ferroviaires naquirent dans ces années : les grandes lignes existent toujours, mais de nombreuses dessertes locales ou de montagne ont disparu.

À cette époque se créent des organismes tels que le Club Alpin Français (CAF), les syndicats d’initiative d’été.
La Savoie commence à publier des guides et des articles sur les attraits des montagnes et de l’accueil hôtelier.
C’est donc l’apparition et l’essor du tourisme. Quelques années plus tard naîtront des syndicats d’initiative pour la promotion du ski et des sports d’hiver.

L’Avenir d’Aix-les-Bains – 1909. 9 janvier n° 2

Aix-les-Bains, reine des stations

Aix-les-Bains accueille chaque année les rois, les reines et les princes du monde entier. Le thermalisme existe, mais les étrangers qui viennent se soigner à Aix-les-Bains aiment aussi se distraire. Leurs lieux de ballades sont alors les suivants ; les Gorges du Sierroz, promenades en bateau à l’Abbaye d’Hautecombe, excursion au belvédère de la Chambotte et au Revard. Un belvédère dont l’accès, peu aisé, va donner lieu à d’importants travaux tant routiers que ferroviaires.

Les promoteurs du Revard

Dans le passé, le Revard est un plateau occupé par le bétail que garde des bergers. Ce lieu est inhabité.

Au 19ème siècle, de nombreuses personnes s’intéressent à la découverte des hautes montagnes. En 1874, naît à Paris le Club Alpin Français. En novembre de cette année se forme une sous-section à Chambéry et une autre à Aix-les-Bains. Cette sous-section se donnera pour but la mise en valeur du Grand Revard par l’amélioration du chemin de Pertuiset. Le 5 octobre 1876, une centaine de touristes empruntent ce sentier, et après 5 heures de marche atteignent le sommet du Revard. Mais cette ascension s’avère pénible pour un grand nombre de marcheurs. Aussi, il s’engage une réflexion sur l’accès au plateau. De plus, les médecins commencent à penser aux vertus curatives de l’altitude et du bon air sur leurs patients.

Le docteur Brochet demande à Monsieur Niklaus Riggenbach (l’ingénieur qui construit le chemin de fer du Rigi en cure à Aix-les-Bains, de donner un avis sur les possibilités techniques et financières d’un éventuel chemin de fer. À cette époque, le docteur Jean Mounard, surnommé « Le Père du Revard » étudie la climatologie du Revard. Il constate que le temps y est sec et très ensoleillé. Aucune montagne aux alentours ne crée de l’ombre et c’est donc un véritable solarium. Il envisage de constituer des cures d’altitude.
En 1883, le docteur Bertier décide la construction au Revard « d’un Chalet Hôtel Club Alpin » inauguré le 14 septembre 1890, mais le chemin est long et les touristes peu nombreux.

En 1888, la faculté de médecine d’Aix-en-Provence propose de construire un sanatorium au Revard et elle estime que de nombreux malades se rendant à Aix-les-Bains pour les cures thermales trouveraient un complément indispensable à leur traitement. La création d’un chemin de fer permettrait aux malades, mais aussi aux touristes français et étrangers de visiter ces charmants paysages et d’en profiter sans fatigue.

La concession du chemin de fer à crémaillère

Le 23 mai 1888, Monsieur Bonno, maire d’Aix-les-Bains réunit un comité d’étude chargé de présenter un avant projet et un devis. Les frais d’étude sont payés par la ville d’Aix-les-Bains, Le Club Alpin Français et les deux casinos d’Aix-les-Bains. En principe, le chemin de fer est ouvert aux voyageurs et à leurs bagages, mais sert aussi de transport des marchandises telles que les denrées alimentaires et les fruits provenant du Montcel, Trévignin, de Mouxy, de Pugny et des Déserts ainsi qu’à tous les objets de consommation.

À la recherche d’actionnaires et après de nombreuses retouches juridico-financières, c’est finalement la société anonyme des chemins de fer de montagne et régionaux qui prend la direction de la construction d’un chemin de fer à crémaillère. En 1819, on construit la crémaillère, les travaux s’achèvent en 1892 et le lundi 15 août 1892, la première ligne grimpe les pentes du Revard.

Description du tracé de la voie ferrée

Il y a deux tracés proposés par la société chargée d’étudier la crémaillère. Finalement, un itinéraire court et pentu est choisi par le conseil municipal. La voie ferrée parcourt environ 9 351 mètres avec des rampes maximum de 20,06%. Le dénivelé était de 1 247 mètres.

Le chemin de fer à crémaillère

La gare de départ à voie unique est installée à l’entrée du parc des thermes, près du parc du casino et des grands hôtels. La salle d’attente et les bureaux sont installés dans un joli chalet. Deux remises situées un peu plus haut abritent le matériel roulant et la locomotive.

La voie quitte le parc, passe sous le boulevard de la Roche du Roi, puis près de l’hôtel Bernarscon, coupe l’actuel bois Vidal devant la clinique Herbert (d’aujourd’hui).
Nous arrivons ensuite à Mouxy. Tout autour, il y a des champs cultivés, des vignes, des plantations de noyers qui donnent un décor très champêtre.
De Mouxy, la ligne se poursuit au nord-est vers Pugny vers une série de rampantes. Nous rencontrons les dernières vignes et l’on découvre de magnifiques châtaigneraies.

L’arrivée à Pugny nous permet d’admirer le magnifique domaine des Corbières dont les terrains bénéficient, suivant leur exposition d’un climat exceptionnel, doux et bien ensoleillé. C’est dans ce cadre charmant, propice aux cures d’hiver que les reines de Hollande viennent y séjourner.
Après Pugny, la ligne décrit à gauche une courbe prononcée, et la rampe devient pentue. Progressivement, le paysage change, l’aspect agricole disparaît. La vallée d’Aix et d’Albens se déroule à l’infini découvrant une multitude de villages et de chemins. La végétation devient forestière et se constitue de bois touffus. Nous franchissons une gorge profonde sur un beau viaduc d’une longueur de 100 mètres. Il décrit une courbe s’appuyant sur cinq arches de douze mètres de hauteur. La pente est de 17 cm par mètre.
Les voyageurs profitent d’une vue exceptionnelle sur la vallée, le Lac du Bourget et la Montagne du Chat.

À partir de là commence le domaine des sapins. On trouve un petit tunnel, puis nous arrivons à la gare intermédiaire de Pré-Jappert.
Cette halte a une voie d’évitement permettant à la locomotive d’être alimentée en eau.
Après cette pose, le train redémarre poursuivant vers le nord sur les rampes très pentues. Puis, il passe sous un tunnel en courbe de 125 mètres. Nous repartons dans la direction opposée, c’est-à-dire plein sud, toujours en montant très fortement. Enfin, la locomotive peut atteindre les dernières rampes et déboucher sur un plateau au milieu de vastes pâturages, pour aller bientôt s’arrêter à la gare terminus au pied d’un mamelon, point culminant du Revard.

À la descente du train, on peut emprunter un sentier, qui après avoir passé près du restaurant et du chalet-hôtel nous conduit au mât planté au sommet. De ce lieu, nous découvrons un paysage magnifique sur toutes les Alpes.

La voie et les stations

Elle était formée de deux rails en acier. La crémaillère, les rails et les traverses formant un tout solidaire.
Les stations de Pugny et de Pré-Jappert comportent un évitement permettant le croisement des trains, ainsi que deux grues hydrauliques sur la voie montante, permettant le ravitaillement simultané, les machines des deux trains se succèdent en marche à vue les jours d’affluence.

Le matériel roulant

les locomotives
La compagnie possède 7 locomotives du système Abt à 3 essieux. Elles sont construites en Suisse. Les locomotives sont à deux cylindres. Elles possèdent deux caisses à eau et une soute à charbon.
Les chaudières sont inclinées vers l’avant, afin de réaliser l’horizontalité dans le parcours des rampes d’environ 12 %.

Schéma de la locomotive S 1. (Doc. S.L.M./B. ROZE).

Les voitures à voyageurs

Les voitures à voyageurs sont au nombre de 10, de modèle luxe ou ordinaire, elles offrent toutes 60 places.
Elles comportent des compartiments transversaux au nombre de six à dix places chacun. Elles ont toutes à l’amont une petite plateforme destinée au serre frein.

Temps de travail du personnel

Dans le cadre de la réglementation du travail et des repos des agents, les horaires de travail sont les suivants :

1ère journée :

amplitude : 15h40
4 coupures soit : 5h20
travail effectif : 10h20

2ère journée :

amplitude : 11h20
2 coupures soit : 2h45
travail effectif : 9h05

3ère journée :

amplitude : 12h30
1 coupure soit : 2h30
travail effectif : 10h00

Horaire des Trains

Inauguration de la ligne

L’inauguration de la ligne a lieu le 5 septembre 1892 en présence du Président de la République, Monsieur Carnot.
Il doit quitter Aix-les-Bains après les cérémonies mais les invités, dont le Ministre de l’Industrie et du Commerce, Monsieur Jules Roche se rendent par la Crémaillère au sommet du Revard.
Au retour à Aix-les-Bains a lieu un repas pour 200 invités au Grand Cercle.

L’exploitation hivernale et le début des sports d’hiver

Le ski fait son apparition modestement et timidement à Chambéry vers 1900. On ne le prit pas au sérieux.
Vers 1906, le Syndicat d’Initiative de la Savoie (Chambéry, Aix-les-Bains) qui avait été fondé en 1895, distribue des skis à la jeunesse.
C’est l’un des animateurs de ce Syndicat d’Initiative, Monsieur Louis Domenget qui fonde le Club des Sports d’Hiver.

Les premiers skieurs et animateurs du Club sont soutenus par un enthousiasme les poussant à pratiquer le ski sans aucun moyen.
Leur entreprise désintéressée n’a pour but que le bien public et la renommée du pays.
Parmi ces gens, il y a Hippolyte Dolin de Chambéry, Louis Gaudin, Louis Rossignoli, Ambroise Domenge, le Docteur Louis Duvernay, Emile Jarrier d’Aix-les-Bains, qui se donnent à l’œuvre avec tant d’enthousiasme.
Ces jeunes skieurs partent d’Aix au petit jour, à pied sec et skis sur le dos, il montent durant 4 heures en suivant la ligne du funiculaire, très enneigé à partir de 1000 à 1100 mètres d’altitude.
Ils arrivent sur un plateau désert. Ils trouvent l’hôtel et le restaurant fermés. Ils skient des heures sans rencontrer personne. Ils mangent sous un sapin. Ils redescendent le soir à ski, le long de la voie, au risque de se rompre le cou au passage des ponts faits de deux planches posées entre les rails.

La Compagnie du Chemin de Fer du Revard ne veut d’abord rien entendre pour faire déblayer la voie et mettre ses trains en route.

Le Club ARC obtient, en déblayant à ses frais, la mise en marche d’un train dominical jusqu’à Pré-Jappert, à 1 044 mètres d’altitude. Le Club paye le train et place lui-même les billets à ses risques et périls. En 1909-1910, le train parvient jusqu’au Revard. Pour permettre l’ouverture de l’hôtel, construit uniquement pour l’usage estival, le Club prend à sa charge l’installation du chauffage central et décide un hôtelier d’Aix à monter tenir l’établissement au Revard.

Quelques chiffres ne sont pas inutiles. Durant le premier hiver 1908-1909, il monte 1 400 skieurs. En 1909-1910, il en monte 2 177 mais le public extra-régional n’est pas atteint puisque 60 % du contingent sont aixois ou chambériens. En 1910-1911, il y a 1 473 skieurs dont cette fois-ci 60 % venus de Paris, Lyon, Dijon, Marseille. En 1911-1912, il y a 1 520 skieurs dont 70 % de l’extérieur. Le « Revard sport d’hiver » est désormais lancé.
Dès le début, le Club ARC s’attache à la propagande en faveur d’une bonne technique de ski. Il fait venir de grands norvégiens tels Durban Hansen, Tangwald, le lieutenant Orre.
Le Club fait jalonner des pistes de concours et de promenade et construit les premiers tremplins de saut.

La reprise par le P.L.M.

Vers 1920, la Société des chemins de fer de montagne et régionaux éprouva des difficultés financières. Après de nombreuses péripéties, la société Le PLM (chemin de Fer Paris-Lyon-Marseille) décide d’acquérir le chemin de fer à crémaillère.
La société accorde des tarifs préférentiels au Club Alpin, au Touring Club de France et à l’A.R.C. Elle fait l’achat d’une locomotive plus puissante et renforce la voie pour permettre le passage d’un matériel plus lourd.
En 1930 elle fusionne la Société Hôtelière et Touristique du réseau au chemin de fer à crémaillère.
La création de cette filiale l’amène à voir grand : elle achète un domaine foncier de 400 hectares et crée une station de premier ordre. L’amélioration du trafic permet un plus grand débit de voyageurs. La société fait agrandir la gare supérieure, modernise l’hôtel et le restaurant. De nouveaux équipements sportifs sont créés : tennis, golf. Des équipements de sports d’hiver : patinoire, remonte-pente, tremplin, pistes nouvelles.

C’est à cette époque que le Revard connaît son apogée. Une clientèle riche vient de toute la France et de l’étranger pour goûter aux plaisirs des sports d’hiver.
De nombreuses compétitions ont lieu et la saison 1933-1934 par exemple, est remarquable.

La crémaillère n’est plus

La seconde guerre mondiale met un coup de frein au développement touristique du Revard. Le temps n’est plus au ski mais au combat de la résistance. La paix revenue, la France et la Savoie renouent avec la prospérité.

La voiture se répand peu à peu dans les classes moyennes, la route l’emporte sur le rail, les stations d’altitude surgissent les unes après les autres en Tarentaise, en Maurienne et le Revard n’est plus la grande station des années 30.
La crémaillère disparaît en 1935, suivie du téléphérique en 1969 ; dans les années 1990, on songe de nouveau à la crémaillère dont on a fêté le centenaire en mai 1992. Certains pensent que son tracé pourrait être utilisé pour des promenades pédestres…

Il est loin le temps où en 1923, Bernard Secret pouvait écrire dans la revue « La Montagne » : « De la neige skiable au Revard en mars ! J’ai voulu en avoir le cœur net. Je sautai dans le train. Une heure durant, la machine haleta à travers sapins et rocs, tandis que le plus idéal paysage se déroulait à mes yeux. Un tunnel, une dernière rampe et l’éblouissement soudain, la féerie de neige sous le soleil… »

Denis Berthet

Remerciements

À Monsieur Christian Bouvard pour l’abondante documentation qu’il m’a fournie.
À Madame Frieh (O.T.T.A. Aix-les-Bains), à Monsieur Bernard Fleuret et Jean-Louis Hébrard pour la documentation photographique.
Aux Archives Départementales de la Savoie à qui nous devons l’illustration « sports d’hiver » à Aix-les-Bains.

Article initialement paru dans Kronos n°8, 1993

Marie de Solms ou la splendeur passée du Vicomte d’Albens

25/05/2020PersonnagesAix-les-Bains, Albens, Kronos3, Marie de Solmskronos

Le but de ce récit n’est pas de retracer avec des éléments connus et déjà utilisés par des savants aussi respectables que Jean Secret ou Zoltan Etienne Harsany, toutes les péripéties de l’existence de la Princesse d’Aix-les-Bains, Marie Lætitia de Solms-Bonaparte, qui a, au siècle dernier, donné à la cité thermale un incomparable éclat.

Il s’agira ici davantage de montrer, par un stratagème que l’auteur estime intéressant, qui était le Vicomte d’Albens, pseudonyme utilisé par la princesse pour signer quelques-uns de ses ouvrages.

Car, si la vocation de Kronos est de découvrir et de faire connaître le passé de l’Albanais, sa revue ne doit pas devenir un fourre-tout où le moindre prétexte suffirait pour y introduire n’importe quel pédantesque magma. La forme utilisée par l’auteur a obtenu sa préférence, car elle semble ajouter à l’aspect vivant et dynamique de la Société et de sa revue. Pour ce qui est de la qualité du résultat, seuls les fidèles lecteurs de Kronos, comme les nouveaux, en seront juges.

Les libertés prises par l’auteur quant à la création de cet écrit et les extrapolations nécessaires à l’harmonie du tout, respectent pleinement les données historiques précises fournies par les travaux sérieux de ses prédécesseurs.

Mémoires albanaises d’un illustre inconnu

En 1858, après bien des années passées à courir la muse et le jupon à travers toute l’Europe, nanti d’un confortable viatique, je fus rappelé au pays natal par l’annonce du décès paternel. Aîné de la famille, je me vis obligé de laisser là frasques et courtisanes pour rejoindre expressément le domaine familial où d’urgentes affaires nécessitaient ma présence.

Médiocre poète et solide épicurien, j’avais conservé une tendre affection pour la famille dont j’étais issu.

Bien qu’alarmé et inquiet, je ne me laissais, sur le chemin du retour, d’admirer la fraîcheur et la richesse de ma Savoie, et surtout la douceur vallonnée de l’Albanais aux monts couronnés d’épaisses forêts.

Les affaires m’occupèrent toute la fin du printemps et une partie de l’été. Puis, une fois que leur fastidieux bourdonnement se fût tu, le vide morne de la verte campagne ne me convint plus et il me fallut aller chercher quelque animation hors de là.

Aix-les-Bains n’était guère éloigné d’Albens que de quelques lieues, et par un beau matin je décidais de m’y rendre, ayant ouï dire qu’il s’y trouvait une société des plus brillantes.

Hors ça, un matin de quinze août sonnant, les cloches de la cité battant dru le fer d’un ciel délicieux, j’entrais d’un pas allègre dans les rues animées, lorsque je croisais un copieux cortège tout riant et chantant, chargé de roses blanches, qui fila devant moi, me laissant étonné.

– « Ventre bleu, me dis-je, le cimetière n’est point de ce côté ! Où courent donc ces braves gens ? »
Un bourgeois passant l’air point pressé, je fis donc la question.

– « Ah l’ami, répondit-il enchanté de ma curiosité, vous n’êtes point d’ici pour l’ignorer encore ! C’est aujourd’hui la sainte Marie, et le cortège s’en va porter à la princesse ces myriades de fleurs qu’il dépose à ses pieds. »
– « Princesse ? répondis-je incrédule, quelle princesse ? »
L’autre me dévisagea, surpris puis goguenard.
– « Venez donc vous asseoir dessous la tonnelle de cet estaminet, invita-t-il. Je m’en vais vous conter tout ce qu’il faut savoir. »
Et, devant deux absinthes, j’écoutai mon bavard.

– « Voici cinq ans déjà, en notre bonne ville, la petite-nièce de Napoléon est venue s’établir avec son frère, Lucien Napoléon et son enfant, Alexis. Petite-fille de Lucien Bonaparte, elle a fui une France où Louis Napoléon ne voulait plus d’elle : foncièrement libérale, elle intriguait contre la politique de ce cousin qui se refusait à la considérer comme de la famille.
En effet, elle est née en Irlande en 1831, à Waterford, d’un diplomate anglais, sir Thomas Wyse, et de Lætitia Bonaparte.
Élevée à Paris, dans les jupons de Madame Récamier, elle y a reçu une éducation des plus brillantes : Chateaubriand, qui lui a appris à lire, s’écriait d’elle « c’est une enfant de génie ! »
Lamartine, notre grand poète, lui a enseigné les vers, George Sand, la dame de Nohant, le roman ; Chopin et Rossini la musique ; Béranger la critique ; Pradier la sculpture ; Daumier la caricature ; Revillon le journalisme !
En 1848, elle a épousé un riche aristocrate wurtembourgeois, Frédéric de Solms.
L’insensé l’a délaissée pour les Amériques, où il est encore.
Dans son salon parisien, outre les célébrités susnommées, on trouvait Hugo, Lammenais, Nerval, Alexandre Dumas qui d’ailleurs vient souvent ici la voir, Eugène Sue, Sainte-Beuve… »

« L’exil l’a chassée chez nous, mais beaucoup l’on suivie ici, maintenant, ce n’est plus qu’hommes du monde, marquis, comtes, princesses !
Elle a fait construire un chalet, la première année (1853), puis un petit théâtre, la seconde (1854).
Tout ce monde y joue les pièces qu’elle écrit en « six jours pour les jouer le septième » ; ces pièces se nomment « Quand on n’aime plus trop on n’aime plus assez », ou bien encore « Aux pieds d’une femme ». Elle écrit des romans, des vers, dessine, sculpte et vient même de créer une revue « Les Matinées d’Aix » où s’exprimaient littérature, philosophie et potins.
Si elle trouve un malin plaisir à épater les bourgeois, le produit de ses œuvres ne s’en va pas moins aux pauvres, pour qui elle est une providence. Ce sont eux que vous venez de voir passer en cortège, lui offrir des gerbes immaculées et l’applaudir dans une liesse chaleureuse. Elle va faire déboucher quelques bonnes bouteilles et donner ce soir, à ses amies, une fête remarquable, en l’honneur de la sienne.
Ah ça, l’ami, la princesse est un grand bonheur pour notre bourgade, elle en fait le charme et la gloire.
Et n’allez pas croire qu’elle ait pour autant cessé la politique ! Elle ne reçoit pas moins que le Roi lui-même, Victor Emmanuel II, des ministres italiens, Garibaldi en personne, le prince de Polignac, et nombre de patriotes hongrois, italiens, irlandais… On mène ici grand train contre la politique annexionniste de la France. La princesse craint sans doute la colère de son impossible cousin, et soutient les vues adverses. »

Voyant que le brave homme entrait dans un domaine où je n’entendais goutte, je terminai d’un coup mon verre, le remerciant vivement et me retirait, intrigué, attiré par cette remarquable femme autant que soulé par le flux verbeux de mon interlocuteur et l’absinthe.

Après quelques pas méditatifs dans les rues assoupies de soleil, je résolus de prendre des dispositions pour la voir. Mon renom d’homme de lettres me serait sans doute de quelque utilité.
Au bout de quelques jours, je parvins à me faire introduire au Chalet.

Chalet actuel de Marie de Solms. © Région Rhône-Alpes

Elle était seule, dans un déshabillé qui me fit frémir. Allongée dans une bergère, elle était petite, très belle, les yeux pervenche sous une brune coiffure où d’opulentes nattes s’enroulaient à la grecque en faisant ressortir la blanche pureté de son front.

Sous des sourcils arqués, ses cils longs et royaux voilaient l’azur de son regard qui me contemplait, souriant à demi. Son pied, plus petit que la main effilée, était replié sous elle et faisait ressortir la grâce d’une taille fine et d’un sein dont la pudeur ne s’était pas envolée. Elle me tendit sa main ferme, délicate et blanche et me demanda d’où je venais.
– « D’Albens », lui répondis-je, quelque peu troublé par la douceur de sa voix.
– « Ah ça ! Cher ami, répliqua-t-elle égayée, c’est de ce charmant village que j’ai tiré un pseudonyme pour quelques-uns de mes ouvrages ! »
Nous nous mîmes alors à converser sur l’écriture, elle me montra ses œuvres, me demandant mon opinion. Point de chef-d’œuvre, mais un fouillis de choses intéressantes et évocatrices.
Elle me montra également des articles, biographies, études, vers et même un poème héroïque, « La Dupinade », qu’Hugo n’avait pas dédaigné dédicacer ! Elle ne me cacha pas son admiration pour l’exilé de Guernesey.
Elle m’avoua également son goût pour les promenades sur le lac ou dans les environs, Tresserve, Saint-Innocent, Albens, Alby, à Hautecombe où elle tentait de retrouver l’inspiration du grand Lamartine.
Tout au long de la soirée, je ne pus qu’admirer cette nature délicate et sensitive, généreuse, bonne et loyale. Cependant, la coquette perçait parfois dessous, et ses sauts du coq-à-l’âne indiquaient une frivolité qui n’était pas pour me déplaire.
Belle comme un ange, elle devait provoquer de terribles passions pour ensuite s’en amuser cruellement. Moi-même, aussi blasé qu’un Valmont (1) ou un Dolmance (2), n’était pas à l’épreuve de ses gestes alanguis, de son regard bouleversant ni de la voix issue de ce corps ravissant.
L’heure avançait, je pris congé ; elle ne me retint pas.

Mon retour au domaine fut, comme ma nuit, enchanté de songes et de rêves délicieux.
Las, je ne devais plus la revoir. Appelé en Allemagne pour une publication de poèmes, je fus pris par un tourbillon qui m’éloigna pour longtemps d’Albens et d’Aix. Je n’y revins, exceptionnellement, qu’en 1902. Je sus seulement, de loin en loin, quelques nouvelles de la princesse Beauté, comme l’appelait Lammenais, nouvelles que je gravais dans ma mémoire avant de les transcrire ici même.

En 1859, le « Vicomte d’Albens » voyagea beaucoup, principalement en Italie. Après l’Annexion, en 1860, Napoléon III l’autorisa à revenir à Paris. Les intercessions de Sainte-Beuve en sa faveur avaient payé. Elle reviendra l’été à Aix. À Paris, elle rouvre salon, sous haute surveillance : Morny et Persigny l’avaient à l’œil. Rue des vignes, aux champs Elysées, elle reçoit De Boissy, Lefèbvre, Mérimée, Dupin… Cependant, incorrigible, elle ne tarde pas à se répandre en articles retentissants, en aventures et en frasques irritant l’autorité qui la réexila à Aix dès 1862. En 1863, elle y créera « Le Journal du chalet ». Au début de cette même année, son mari revient des Amériques, pour mourir à Turin, lui léguant toute sa fortune. Le 3 février suivant, elle épouse, à 32 ans, un homme connu à Turin en 1859, Urbain Rattazzi, ministre plénipotentiaire de Cavour. En 1864 et 65, Napoléon III l’expulse de France. Elle crée encore « Les Soirées d’Aix » ; puis voyage de Turin à Florence, faisant la joie de tous les salons, le sien même, dans cette dernière ville étant très couru. Ses extravagances sont au goût du jour. En 1871, lui naît une fille Isabelle Roma. Soutenant la cause de l’Italie, Marie Lætitia fonde la même année « Le Courrier de Florence », « Les Matinées Italiennes ». En 1873, c’est la « Cara Patria » qui voit le jour. Son mari, actif fondateur de l’unité nationale, décède peu après. En 1877, à 46 ans, elle épouse, en troisième noces, Don Louis de Rute (1844-1889), député au Cortes espagnol. Suivant son nouvel époux, elle fonde à Madrid un salon luxueux, éclatant, au large rayonnement intellectuel, puis en 1883, une revue « Les Matinées Espagnoles ». Mais elle ne reste jamais longtemps loin de France où elle met au monde, en 1885, à Trouville, une fille, Lola (Lætitia Dolores Isabella Marguerite).
L’enfant mourra trois ans plus tard, le 14 septembre 1888, à Aix-les-Bains, écrasée par un omnibus, rue de la Gare. Elle sera enterrée à Aix-les-Bains, où sa tombe existe toujours, ornée d’un buste sculpté par sa mère.
En 1889, Rute meurt. Nombre de ses amis ont également disparu. Seule, elle trouve encore la force d’écrire dans « La Revue Internationale », où elle exprime son libéralisme et sa foi dans un idéal de justice et de paix. En 1897, elle assiste, à La Haye, au premier congrès pour la paix.

Tombe de Marie de Solms, son fils et sa fille à Aix-les-Bains

Marie Lætitia Bonaparte de Solms-Rattazzi-Rute est morte à Paris en 1902, âgée de 71 ans, le 6 février. M’y étant trouvé, j’appris la nouvelle avec consternation. Ayant exigé d’être ensevelie à Aix-les-Bains, son corps y fut transféré le 8. Je le suivis, la tête pleine d’un certain jour de 1858. La cérémonie a eu lieu dans l’indifférence générale, par une triste, froide et maussade journée d’hiver.
Trente personnes à peine, desquelles j’étais, suivirent le corbillard. Quelques-unes d’entre elles y avaient déposé, avec émotion, des gerbes de roses blanches.
Elle repose toujours au côté de sa fille, celle qui a donné à Aix-les-Bains ses fastes disparus.
Les gens d’Albens ne sauront lui en vouloir de s’être érigée, à leur insu, Vicomte de leur pays.
Tranquillement endormie dans la poussière des siècles, la Princesse méritait bien l’humble hommage de ces lignes, et d’être connue d’eux à travers Kronos.

Gilles Moine
Article initialement paru dans Kronos N° 3, 1988

Ce poème de François Ponsard, dramaturge lyonnais, parut en 1858 dans les « Matinées d’Aix ».

Il révèle, outre la cour assidue que l’auteur faisait à la princesse, l’emprise que celle-ci exerçait sur ses sigisbées.

La ferme d’Albens

À Madame de Solms

Voyez cette blanche maison
Dont le toit sous les arbres fume,
Un jardin qui clôt un buisson
Des carrés où croît le légume

Un verger planté de pommiers
Dont les pommes tombent dans l’herbe
Une aire étroite où les fermiers
Battent en cadence la gerbe ;

Sous le jardin un ruisseau clair,
Où la laveuse qui se penche
Blanchit le linge qu’au grand air
Elle fait sécher sur la branche ;

Des champs de maïs chevelus
Que pendant l’hiver on égrène ;
Voilà tout : que faut-il de plus ?
Tout ce qu’enferme le domaine.

Ah ! Qu’il serait bon d’oublier
L’univers en cette chaumière ;
J’en voudrais être le fermier
si vous en étiez la fermière.

François Ponsard
1859

Notes annexes

(1) Valmont : héros cynique des « Liaisons dangereuses » de C. de Laclos
(2) Dolmance : libertin dans « La Philosophie dans le boudoir » de Sade
– Le chalet de Marie de Solms existe toujours : on peut le voir au 6 de la rue Alfred Garrod, deuxième à gauche en montant depuis la gare l’Avenue Charles
de Gaulle.
– Son théâtre était à l’emplacement des actuels Hôtel International et Hôtel de la Cloche, rue Marie de Solms.

Bibliographie

– Jean Secret, « Madame de Solms-Rattazzi et groupe littéraire en Savoie sous le second empire »
– Zoltan Étienne Harsany, « Marie de Solms, femme de lettres »
– Les Matinées d’Aix
– divers ouvrages de la Princesse

Ces livres sont disponibles à la bibliothèque Lamartine d’Aix-les-Bains.

Emplacement des chalet et théâtre de Marie de Solms

La ligne de chemin de fer historique d’Aix-les-Bains à Annecy

14/05/2015HistoireAix-les-Bains, Annecy, chemin de fer, contemporain, Kronos4kronos

Sur les routes…

Au début du XIX° siècle, le réseau routier de Savoie se limitait à l’axe Genève – Annecy – Aix – Chambéry – Saint Jean de Maurienne – Mont-Cenis – Turin, duquel se détachaient la route vers Moutiers – Le Petit Saint Bernard – Aoste – Milan ainsi que celles de Montmélian à Grenoble, de Chambéry à Lyon par les Échelles et du Col du Chat à Saint-Genix (Lyon) et à Belley (Bourg, Paris).
On y circulait à pied, seul mode de transport pour la majorité des gens du peuple, très pauvres. Pour acheminer du courrier ou des voyageurs plus fortunés, des services de diligences étaient en place sur certains itinéraires tels que Chambéry à Turin et Chambéry à Genève.

Aux relais de poste, distants de 15 à 30 kilomètres les uns des autres, parfois moins, on échangeait les chevaux. Mognard comptait un relais, bâtiment toujours occupé sur la route vers Saint Girod.
Pour l’entretien des routes, les populations de nos communes étaient soumises à des corvées. Une délibération du Conseil Municipal de La Biolle, au XIX°siècle, fait état des griefs que l’on avait contre les gens d’Albens qui, affirmait-on, ne faisaient pas autant de corvées que les Biollans.
La circulation sur les routes était précaire, parfois dangereuse. Les véhicules s’embourbaient dans les ornières et ravinements, ou cassaient leurs essieux. La situation était bien plus grave sur les petits chemins qui desservaient nos villages, hors des grands axes.
Vers 1837, un nouvel itinéraire vers Lyon fut ouvert, grâce à la création d’un service de bateaux à vapeur sur le Lac du Bourget, le Canal de Savières et le Rhône. On embarquait au Bourget du Lac ou à Port Puer à Aix.
En 1851, gagner Paris nécessitait 38 heures au minimum, 11 heures pour Lyon et 28 pour Turin.

Les chemins de fer

L’avènement du chemin de fer, véritable instrument de la révolution industrielle, bouleversait alors les communications en Europe. Né en Grande-Bretagne, au début du siècle, celui-ci étendait ses ramifications en France, voisine de la Savoie, depuis 1827 (Saint Étienne à Andrézieux sur la Loire).
La monarchie Sarde avait pour ambition, elle aussi, de doter le royaume de ce nouveau moyen de locomotion et l’idée progressait dans les milieux politiques et financiers. Relier la Savoie aux autres provinces sardes était une préoccupation que Cavour avait exprimée dès 1839. L’idée de franchir les Alpes par un tunnel, due à Joseph Médail, sera entreprise par Sommeiller aidé de Grandis et Grattoni a partir de 1857.
En Savoie, le Conseil Divisionnaire de Chambéry, dès 1849, exprimait le souhait que soient percées les Alpes mais aussi que soient étudiés des projets de liaisons ferroviaires vers la France et la Suisse. Ce vœu confirmé en 1850 et 1851 se précisera en 1852 par la demande d’une liaison directe de Chambéry à Lyon sous l’Épine. Pour la destination de Genève on songeait naturellement à passer par Aix et Annecy. En 1853, le programme général des lignes ferroviaires est exposé au parlement de Turin par Paléocapa, Ministre des travaux publics. La loi du 29 Mai 1853 entérine alors le projet présenté par le banquier Laffite de création du chemin de fer Victor Emmanuel de Modane à Chambéry et à Saint Genix d’Aoste, et de Chambéry à Aix – Albens – Annecy et Genève, plutôt que par le tunnel de l’Épine. La priorité sera finalement donnée à une liaison se dirigeant depuis le chemin de fer français par Culoz (ligne de Lyon à Genève), au lieu de passer par Saint Genix. Des raisons économiques et stratégiques en furent la cause. Réalisée dès le 2 Septembre 1855, cette liaison sera en effet utilisée fin avril 1859 pour l’acheminement des troupes françaises de Napoléon III, allié du Piémont, pour la reconquête de la Lombardie aux Autrichiens, après les accords de Plombières.

Après l’annexion de la Savoie, la France dotera d’un régime administratif particulier la ligne de l’ex-compagnie Victor Emmanuel, de Culoz à la frontière italienne (Réseau du Rhône au Mont-Cenis exploité par le P.L.M. (1)) et poursuivra les travaux jusqu’à Modane tout en continuant le forage du tunnel du Fréjus réalisé en 1870 et mis en service l’année suivante.

D’Aix a Annecy

La jonction d’Aix à Annecy va être étudiée sérieusement et l’infrastructure générale reconsidérée. À cette époque, le chemin de fer venant de Chambéry passait le long du lac du Bourget depuis Terre-Nue, sur l’emplacement de la route actuelle. Une gare était située au hameau de Choudy (le bâtiment existe toujours). De là, un rebroussement permettait d’atteindre une station terminus située près de l’actuelle place Clémenceau.

À partir de 1860, le tracé de la ligne depuis Voglans est dévié par le Viviers abandonnant les bords du lac. Une nouvelle gare est construite à Aix sur son emplacement actuel et de là s’embranche la ligne vers Annecy.
En 1853, le projet primitif faisait bifurquer cette ligne depuis Savigny (La Biolle) vers Chambéraz-Saint Girod et un point de franchissement du Chéran entre Marigny et Alby. Il est surprenant d’observer que ce tracé sera, 125 ans plus tard, celui retenu pour « l’autoroute AREA », jusqu’au delà d’Annecy.
En fin de compte, le P.L.M. chargé de la réalisation de la voie ferrée adoptera le tracé par Albens et Rumilly, plus long mais desservant mieux les localités importantes.

En 1864, La Biolle s’étant émue de ne pas être desservie par le rail, une délibération sera prise par le Conseil Municipal, suggérant la création d’un point d’arrêt vers Pont Combet ou les Sauvages. Il semble bien que cette requête ne fit jamais l’objet d’aucune étude.
En 1865, les communes de Bloye, Cessens, Massingy et Marigny-Saint Marcel demandèrent, par l’intermédiaire de Maître Laracine, avocat à la cour impériale de Chambéry, qu’une station soit ouverte à Bloye afin de mieux desservir cette partie de l’Albanais. Un point de vente de billets fut aménagé dans le passage à niveau mais la gare ne sera véritablement réalisée qu’entre 1924 et 1926. Elle est aujourd’hui fermée.
Les tractations de l’administration avec les propriétaires locaux ne soulevèrent que peu de remous pour l’acquisition des terrains nécessaires à la construction du chemin de fer. Toutefois, certains accords, par la suite, se révéleront assez fragiles. De nombreux litiges entre des particuliers de La Biolle et Albens et les constructeurs furent arbitrés par le Préfet de la Savoie : foin perdu ou prés privés de l’eau d’arrosage par suite de détournement de ruisseaux, eaux détournées et perdues à La Biolle par suite du creusement du tunnel des Sauvages, enrochement non réalisé dans la Deysse déviée, ou clôtures brisées, etc… Le plus tenace dans ses réclamations fut certainement le Maire de La Biolle, Monsieur Filliard pour des terrains qu’il possédait à Albens. Il poursuivit ses requêtes pendant de nombreuses années et obtint partiellement gain de cause.

Ouverture de la ligne

Tous les terrains entre Aix et Annecy furent acquis pour permettre la pose éventuelle d’une deuxième voie, jamais réalisée. Les expropriations portèrent en fin de compte sur 16 hectares à Albens, 1 hectare 25 à Mognard, 3 hectares 98 ares à La Biolle et 10 hectares et 74 ares à Grésy sur Aix pour un prix moyen d’environ 11 000 Francs de l’époque à l’hectare.

Un soin tout particulier fut pris pour la réalisation des maisonnettes de gardes-barrières et des gares mais aussi des édicules baptisés « lieux d’aisance ». Ces derniers étaient indispensables, les voitures à voyageurs de l’époque étant dépourvues de WC !
Le 13 Juin 1866, le Directeur Général des Ponts et Chaussées et des chemins de Fer, Conseiller d’État, M. de Franqueville, devait autoriser, après enquête, la circulation officielle des trains sur tous les ponts métalliques de la ligne. Le même jour, le Ministre des Travaux Publics autorisait la mise en exploitation de la ligne par le P.L.M. Celle-ci était terminée depuis près d’un an, seul manquait le tronçon du Thiou à la gare d’Annecy, non réalisé pour de sombres raisons administratives, semble-t-il. Le Conseil Général de la Savoie s’en émut et une délibération soumise au Préfet pour demander l’ouverture rapide de la ligne. Celle-ci ne provoqua aucune manifestation de liesse populaire.

Autres travaux réalisés

Un petit bâtiment annexe fut construit contre la gare d’Albens en 1902 pour servir de bureau, la cour des marchandises agrandie en 1909, un quai pour le chargement des bestiaux réalisé en 1912. L’éclairage électrique et la pose d’une marquise occupèrent l’année 1920, tandis que vers 1932 deux petites plaques tournantes étaient supprimées.
À La Biolle, le tunnel des Sauvages fut abandonné dès 1973 pour un tracé nouveau le long de la Deysse, à l’air libre.
Dès le début, la ligne fut exploitée par les locomotives et voitures fournies par le P.L.M. Jamais, semble-t-il, les locomotives de la compagnie Victor Emmanuel n’eurent à parcourir Aix-Annecy. Les locomotives à vapeur appartenaient au dépôt de Chambéry.
Les voitures en bois, à deux essieux, offraient un confort très rudimentaire. L’éclairage au pétrole ne donnait qu’une faible clarté dans les compartiments étroits, auxquels on accédait par des portières latérales disposées tout le long de la voiture. Le chauffage, l’hiver, devait être assuré, comme sur bien d’autres lignes, par des bouillottes d’eau chaude glissées sous les pieds des voyageurs, en période très froide.

L’expansion du trafic ne se fit qu’après le prolongement vers La Roche sur Foron (1884) et Annemasse, et de La Roche sur Foron à Cluses (1890) et à Saint Gervais Le Fayet (1898). En 1901, la ligne d’Annecy à Albertville était elle aussi réalisée (ligne aujourd’hui fermée et transformée partiellement en piste cyclable).

Une renommée internationale

Les guerres n’ont pas vraiment marqué profondément la section de ligne d’Aix à Annecy. La seconde guerre mondiale ne provoquera que des actions occasionnelles sur la voie de la part de le Résistance. Mais en 1940, pour éviter une invasion allemande venue par la Haute-Savoie, on déposera l’aiguillage d’entrée de la gare d’Albens, vite rétabli. Plus concentrés en Haute-Savoie, les maquis réalisèrent là-bas de nombreux coups de main sur les installations ferroviaires.

Les années 1949/50 par contre, apportèrent à la voie ferrée d’Aix à Annecy une renommée qui figure aujourd’hui dans bien des ouvrages et traités sur l’histoire des chemins de fer. C’est sur ce parcours, en effet, que furent réalisées des expériences historiques. Elles sont dues à la clairvoyance d’un Savoyard, Louis Armand (1905-1971), natif de Cruseilles, Polytechnicien, Académicien, grand Patron de la S.N.C.F. pendant de nombreuses années. Cette aventure mérite d’être contée.

En 1943, Louis Armand, ingénieur en chef à la S.N.C.F. mais aussi membre dirigeant de Résistance-Fer, réunissait quelques spécialistes pour envisager les électrifications de lignes de chemins de fer à réaliser après la guerre. Au cours de cette réunion est évoquée l’utilisation du courant alternatif en fréquence industrielle, celui que produisent les centrales électriques. Dans les systèmes alors en vigueur, on transforme ou redresse le courant dans des sous-stations placées le long de la voie alimentées par des lignes à haute tension spéciales, pour l’utiliser sur les locomotives. Pour vérifier l’intérêt présumé de l’électrification en courant industriel, Louis Armand favorisa en 1945 l’envoi d’une mission française dans le Pays de Bade, alors en zone d’occupation française en Allemagne. Là, au Hôllental, les allemands avaient électrifié avant la guerre une ligne de montagne, en courant industriel. La complexité des moteurs des locomotives utilisées avait fait conclure au peu d’intérêt économique du système. La mission française tira des conclusions différentes à partir des essais effectués à l’aide d’une locomotive et d’une automotrice construites spécialement sur place. Pour vérifier le bien fondé de la formule il fut décidé d’électrifier selon ce type de courant une ligne française. Ce fut Aix-Annecy. Les travaux débutèrent fin 1949. À l’automne 1950, la première locomotive expérimentale, construite en Suisse arrivait à Chambéry : la CC605l. Elle est aujourd’hui restaurée dans sa couleur grise d’origine et préservée sous la rotonde SNCF de Chambéry par l’association APMFS.

Dès 1952, d’autres locomotives et automotrices seront construites, expérimentant des formules techniques différentes et sillonneront la ligne pendant des années.
La somme d’informations recueillies est considérable après ces essais concluants et un nouveau système d’électrification des chemins de fer était né, sûr, économique et d’avant-garde. La S.N.C.F. va alors l’appliquer sur sa ligne du Nord-Est, de Valenciennes à Thionville, au très important trafic de charbon et minerai de fer, puis étendra progressivement ce système à d’autres lignes. Le monde entier se tournera vers ce type d électrification : URSS, Chine, Inde etc…
Les lignes T.G.V. elles-mêmes sont électrifiées selon ce type de courant dont les essais réussis entre Aix et Annecy au début des années cinquante ont montré l’étonnante fiabilité. Le chemin de fer devenait ainsi un client comme un autre d’E.D.F. Pour cela, il aura fallu régler le problème des moteurs des locomotives utilisables sous ce courant.
Les années ont passé. Les amateurs d’archéologie industrielle (en l’occurrence ferroviaire) n’ont plus aucune chance de retrouver trace des locomotives ou automotrices de ces essais extraordinaires : elles ont été ferraillées, sauf celle préservée à Chambéry.

La ligne elle même a été modernisée par l’application d’un système de signalisation pour la circulation des trains (bloc automatique de voie unique télécommandé depuis Chambéry). Les bâtiments anciens qui abritaient les locomotives ont été détruits (Aix, Annecy) ou vont l’être bientôt (Annemasse).
Les amateurs de chemin de fer, aujourd’hui, conservent précieusement les clichés inédits de telle ou telle locomotive des essais de Savoie.
Bientôt il ne restera de cette époque qu’ une importante littérature. Les uns après les autres, les hommes qui ont connu cette période disparaissent. Au cours de celle-ci, grâce à Louis Armand notamment, une très grande technologie nouvelle a pris son essor dans l’Albanais, entre Aix, Annecy, et La Roche sur Foron.

Henri BILLIEZ

Article initialement paru dans Kronos N° 4, 1989
Mis à jour en janvier 2016

Bibliographie sommaire

– Cahiers d’Histoire – La Savoie – Tome V – J. Lovie 1960 Faculté des Lettres de Lyon
– Le chemin de Fer en Savoie – 1854/1914 – P. Préau-Histoire en Savoie n° 7/1977
– L’évolution du matériel moteur et roulant du P.L.M. – L.M. Villain – Paris 1971.
– Archives Départementales de Savoie
– La Vie du Rail (numéros divers)
– Histoire du chemin de Fer en Savoie – H. Billiez Connaissance de la Savoie – Éditions 73 / La Croix Blanche Saint Michel de Maurienne.
– Histoire Mouvementée du Rail dans la région aixoise – H. Billiez Aix 73 Hebdo – numéros divers
– Chemin de fer – n° 386 (1987/5) AFAC Paris (numéro spécial sur la Savoie par André Gache)
– Différents documents et archives privés

(1) P.L.M : compagnie des chemine de Fer de Paris à Lyon et a la Méditerranée, exploitant tout le Sud-Est de la France, par fusion progressive avec les petites compagnies.